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Potrà sembrare assurdo, ma nel nostro Paese circolano ancora 3 milioni e mezzo di auto Euro 0. In pratica, 9 vetture su 100 non sono catalitiche. La maggior concentrazione si registra a Napoli dove ben il 20% (circa 367mila) delle automobili in circolazione è stato immatricolato prima del 1993 (anno in cui entrò in vigore la prima direttiva ambientale, Euro 1). Se poi estendiamo l’attenzione ai veicoli che presentano livelli di emissioni inquinanti molto più elevati rispetto a quelli previsti per i veicoli di ultima generazione, il quadro diventa maggiormente preoccupante. Infatti, considerando anche le classi ambientali Euro 1, Euro 2 ed Euro 3 il totale delle vetture circolanti in tutto il Paese ammonta a 10 milioni e 800mila, ovvero il 27% del totale, ma a Napoli la loro consistenza percentuale raggiunge addirittura il 43%. Peggiore è il dato relativo al trasporto merci: in questa categoria il 47% dei mezzi è ante Euro 4, mentre a Napoli addirittura rappresenta la maggioranza (60%).

Insomma, questa è la situazione, drammatica, del nostro parco circolante oggi. Per sovvertirla, in linea con gli obiettivi della transizione ecologica, occorre tempo ed una lungimirante pianificazione di interventi a breve, medio e lungo termine, capace di incidere profondamente sul sistema mobilità nel suo complesso, a partire dal trasporto pubblico che deve rappresentare la modalità prevalente degli spostamenti, soprattutto in ambito urbano. Allo stato attuale, però, non possiamo non ammettere che il mezzo privato resta l’unico in grado di soddisfare degnamente il diritto alla mobilità sancito dalla Dichiarazione universale dei diritti dell’uomo, prima, e ribadito, poi, dalla Costituzione italiana e da quella europea. Ma, nelle condizioni attuali, costituisce anche una minaccia per l’ambiente se non si sollecita un repentino rinnovamento del parco circolante. Pensare che, in breve tempo, tutti i modelli più vetusti possano essere convertiti all’elettrico è impensabile.  Mancano ancora le condizioni economiche, energetiche ed infrastrutturali per una sua piena affermazione. Le colonnine per la ricarica sono ancora poco diffuse ed i prezzi di listino di una vettura plug-in piuttosto elevati. Non a caso, gli incentivi per l’elettrico sono gli unici a non essere esauriti perché a questo acquisto ricorrono prevalentemente le famiglie benestanti, spesso già in possesso di almeno un’altra vettura. In altri termini, è altamente improbabile che un automobilista, con reddito medio-basso, proprietario di un’unica vettura, ormai obsoleta ma comunque in grado di soddisfare i suoi bisogni, si converta all’elettrico che è al tempo stesso più costoso e gravato da maggiori limiti di autonomia.  Per questo motivo, bisogna rivedere il sistema degli incentivi. Fatto salvo il principio della contestuale rottamazione, occorre agevolare gli acquisti sia del nuovo che dell’usato, comprese le motorizzazioni endotermiche, purché di ultima generazione (Euro 6 in poi). Altrimenti, difficilmente riusciremo a liberarci di questo pesante fardello costituito dai veicoli ante Euro 4, se non penalizzando le famiglie meno abbienti e quelle imprese in difficoltà che lavorano ancora con vecchi autocarri arrugginiti. La transizione ecologica deve essere inclusiva e solidale e, pertanto, va sostenuta non soltanto con fondi statali, ma, nel loro piccolo, anche dagli enti locali con proprie risorse aggiuntive volte ad accelerare questo improcrastinabile processo di ricambio, all’interno di un contesto europeo che ci vede ai margini anche sotto questo aspetto. 

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